Прежде чем приступать к достройке судна, следует расположить его корпус в нормальном положении — на ровном киле, выверив по шланговому уровню и отвесам. Перед тем как настилать палубу, нужно поставить весь дополнительный набор, указанный на чертежах и не вошедший в состав шпангоутных рамок Бимсы врезают концами в привальный брус и крепят шурупами, как пока зано на рис. 82. Устанавливают на место карленгсы — продольные рейки, которые служат опорами для стенок рубки и кокпита.
По возможности их не следует ослаблять врезкой полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов, мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя их с поперечным и продольным палубным набором. В носу концы привальных брусьев связывают толстым брештуком. В корме с помощью книц они скрепляются с транцем. Вырезы в палубе для люков оформляются брусьями, которые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним на болтах и кницах. Верхние грани бимсов и карленгсов обрабатывают таким образом, чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.
На каютном катере или на яхте до установки палубы рекомендуется также смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки, шкафы, и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно. Чаще всего палубу настилают фанерой. Она получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость, да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым соединением или на стыковых планках, вырезанных из такой же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам и карленгсам или прямо на них.
Как правило, фанерный палубный настил перекрывает кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно крепить шурупами на водостойком клее, в крайнем случае прокладывая в соединении полоску бязи на густотертых белилах.
На более крупных судах часто на фанерный настил наклеивают тонкие (6—8 мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами между ними. Затем эти зазоры заполняют темной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый настил, но не боящийся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемый. Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.
Настил палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину на 15—20% меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая доска—ватервейс, обычно склеенная по длине из двух-трех частей и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу.
Затем к кромке ватервейса прижимают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми через кромку (рис. 83). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2 настила врезают в ватервейс / (рис. 84). Доски настила могут быть прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка. Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски. Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством сучков.
Пазы между досками конопатят ватой или пенькой и заделывают снаружи эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций нередко палубу покрывают парусиной. Лучше сделать это припостройке судна, сразу же после монтажа кокпита и рубки.
Доски настила прострагивают, пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов рубок и люков парусину выпускают на 20—25 мм для подгиба под буртики и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину, начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными или оцинкованными гвоздями.
У рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь. После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два-три раза (последний раз — обязательно с добавкой 10—15% лака).
При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой, ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью фальшборта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.
Одним из важнейших узлов является соединение рубки с палубой. Оно должно быть прочным и не давать течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость. Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой рубки 3 и карленгсом .
Конструкция на рис. 86, в, кроме того, может оказаться недостаточно прочной. Наиболее надежным и простым является соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.
Несколько сложнее узел, показанный на рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим усовершенствованием является соединение, представленное на рис. 86, е, с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.
Требующийся наклон стенкам рубки задается заранее установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости, дополнительным шаблоном в передней части рубки. Стенки могут быть заготовлены из фанеры толщиной 5—8 мм или из досок, склеенных по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно, а к карленгсам и переборкам — постоянно на болтах (шурупах) и клею. К верхней кромке стенок рубки прикрепляют продольные бруски — шельфы, которые служат опорами для концов бимсов.
Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут иметь различную погибь: обычно к носу погибь увеличивается. При установке на место концы бимсов врезают в шельфы в виде «ласточкина хвоста» (см. рис. 82). Возможные варианты выполнения стыка крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.
Вариант «а» пригоден для рубок с острыми углами граней соединяемых поверхностей и для последующего покрытия крыши парусиной, которая загибается под буртик 4. Вариантом «б» предусматривается защита кромок фанеры полосой 7 (она может быть металлической или дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для рубок с закругленными углами поверхностей в соединении. На рис. 87, е показано крепление концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.
Аналогичные соединения могут быть применены и для лобовой стенки, но, как правило, угол наклона ее больше, чем у боковых стенок. Иногда крышу немного выпускают вперед в виде козырька (рис. 88, а), но подобное исполнение, как и обтекаемые формы рубок, противоречит современным канонам технической эстетики. Соединение, приведенное на рис. 88, б, удобно при криволинейной или стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс 1 имеет обычную конструкцию, а брусу 5 придаются необходимые скругление и очертания в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляют к палубе с помощью малкованного бруса, в ДП устанавливают прочную стойку или кницу 6.
На рис. 89 показано несколько способов заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепится при помощи деревянной накладки 3, установленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в нижнем / — рис. 89, б, в) комингсе. Противоположная кромка стекла удерживается в пазах и уплотняется также мастикой. Если комингс рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выбирается в закрепленном с внутренней стороны бруске (накладке) 3 и стекло устанавливается в этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю кромку стекла можно прикрепить шурупами непосредственно к комингсу 5 на мастичной прокладке.
На рис. 89, в показан способ закрепления стекла с помощью деревянной полосы 3. Полоса крепится шурупами, а стекло уплотняется мастикой 4. На металлической рубке или комингсах из тонкой фанеры стекла можно закрепить при помощи автомобильного резинового профиля 6 (рис. 89, г).
Сделать неводотечными сдвижные стекла (рис. 89, е) удается при помощи следующих приспособлений. К комингсу /с внутренней стороны крепится полка 9, а к ней шурупами — полоса 12, по которой передвигается ползун 8, укрепленный на сдвижном стекле 2.
Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно установить у полки металлические или платмассовые направляющие 8, но в этом случае герметичность практически не достигается. Скапливающуюся в направляющих воду отводят через просверленные отверстия в желобок 10. Лобовые стекла, для лучшей вентиляции каюты на ходу, рекомендуется делать открывающимися.
Перед монтажом крыши рубки, желательно положить на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит окраску. Лист пластика кладут на бимсы сверху лицевой стороной вниз, а затем уже на него настилают крышу. При небольшой погиби крышу делают из фанеры, в других случаях — из узких реек, подобно палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша может быть покрыта парусиной на краске или оклеена точчой стеклотканью на эпоксидной смоле Работы на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для подвесного мотора.
На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной люк (рис. 90), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте. Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и направляющими 6, длина которых вдвое больше длины люка к верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой, рейками (лучше на шпонках) или opганическим стеклом.
Люк в настиле палубы должен быть прежде всего герметичным. Для этого крышка люка 3 (рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотнительной резиной 2 и снабжается эксцентриковыми или винтовыми задрайками, которые плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка крышки люка по высоте должна быть на 2 — З мм меньше, чем высота комингса, в противном случае она будет упираться в настил палубы, не соприкасаясь с комингсом через резиновую прокладку.
Практичен также люк с двойным комингсом (рис. 91, б). Он не потечет, если даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода, проникнув за первый, наружный комингс 7, не пройдет через второй, а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В пространство между комингсами также попадают капли, через стык между петлями.
Латунный угольник 5 надежно защищает люк от попадания воды при крене. Подмоторная ниша должна исключать попадание воды в корпус судна через транец, высота которого ограничена размером дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными для беспрепятственного откидывания и поворота мотора.
Иногда ниша используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее дно должно отстоять от верхней кромки транца не менее чем на 200 мм. Переднюю стенку ниши лучше заранее закрепить на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Такая же рейка должна быть на транце При сборке корпуса достаточно будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу, и подогнать дно при фанерной конструкции ниши полезно все углы в ней оклеить полосками стеклоткани на эпоксидной смоле.
В транце, выше днища ниши, делаются два отверстия — шпигаты для слива попавшей в нишу воды. Вырез кокпита по всему периметру окаймляется тонким комингсом, обычно из ценной породы древесины, отделанной под лак, реже из водостойкой фанеры Комингс может быть закрыт также мягкой обивкой из павинола, а бортовые ниши — зашиты листами декоративной фанеры (рис. 92).
Источник: Д. А. Курбатов. «15 проектов судов для любительской постройки».
Постройка большинства самодельных любительских судов начинается со сборки шпангоутных рамок. Сборка эта может быть выполнена в нескольких вариантах (рис. 51). Для простой плоскодонной гребной лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы) части шпангоута соединяют внахлестку с помощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов (рис. 51, а). При необходимости получить шпангоут повышенной прочности соединение усиливают кницами 4 из фанеры или из досок такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б). Кница позволяет применять большее число заклепок и разносить их по большей площади.
На быстроходных моторных лодках и катерах с килеватым днищем конструкция шпангоутной рамки более сложная (рис. 51, в). Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов (флортимберсы) соединяют накладным флором 5. В соединениях могут быть применены как сквозные заклепки, так и короткие гвозди при условии, что обеспечивается хорошая спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные рамки для катеров собирают на фанерных накладных флорах 7 с заполнителем между ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8 ставят и между скуловыми кницами.
Для деталей шпангоутов применяют мелкослойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто днищевые ветви выклеивают из пакета реек и покрывают их фанерой с обеих сторон. Это самая прочная и легкая конструкция, рекомендуемая для быстроходных катеров. Катера, имеющие круглоскулые обводы, могут быть построены с натесным и шпангоутами , собираемыми из нескольких частей, или гнутыми . Части натесного шпангоута выпиливают на ленточной пиле или вытесывают топором из досок; соединяют их простейшим замком вполдерева на накладках или оклеивают фанерой целиком весь шпангоут с обеих сторон.
Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых или ясеневых реек, как правило, тангенциальной распиловки (так, чтобы годовые слои шли параллельно наружной обшивке). В этом случае шпангоут после распаривания получает достаточную эластичность, легко изгибается по обшивке и не раскалывается при клепке.
Бимсы большой погиби, например на крыше рубки, рекомендуется выклеивать из пакета тонких реек по шаблону (рис. 52). Спрессовывают рейки с помощью струбцин или гвоздей, подкладывая под шляпки последних кусочки фанеры, чтобы потом легче было удалять гвозди и не повреждать бимс. Наибольшее сечение бимса делается посередине его пролета, к концам высота сечения может быть уменьшена.
Рамк у (или обвязку) транц а изготовляют из таких же реек, что и шпангоуты. На моторной лодке транец, который должен воспринимать упор гребного винта и вес подвесного мотора, делается из фанеры в полторадва раза большей толщины, чем обшивка. Верхняя кромка подкрепляется широкой толстой доской, скрепленной с бортами или по крайней мере с продольными стенками подмоторнои ниши.
При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними. Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции «Бок» теоретического чертежа. Вырезы для киля, привальных брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка же его должна закрыть торцы всех деталей продольного набора.
С килем и другим набором транец надежно соединяется с помощью деревянных, фанерных или металлических книц (рис. 53, 54). Форштевен ь при постройке лодки, так же как и шпангоуты, должен быть вычерчен в натуральную величину. Полезно при этом вычертить и «Полушироту» носовой оконечности до первого теоретического шпангоута.
Тогда на каждой ватерлинии можно будет построить сечение форштевня, что значительно упростит его обработку (см. рис. 281). При разметке поперечных сечений форштевня должны соблюдаться следующие основные условия:
а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если она сделана из досок, и не менее пяти толщин — при фанерной обшивке;
б) толщина перемычки t должна быть более 2,5 толщин дощатой или шести толщин фанерной обшивки. Место перехода форштевня в киль выполняют составным, гнутоклееным или вырезают из толстой фанеры. Для составных форштевней предпочтительны дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются при их завинчивании.
Количество соединяемых деталей и их размеры подбирают так, чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом, а замки соединений имели достаточную длину — для трех – четырех болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе, а затем переносят на заготовки.
От точности подгонки сопрягаемых частей зависит не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. С целью ее обеспечения, в замках часто прокладывают тонкий материал (миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению (рис. 56).
На простых лодках — прямоштевниках (например, на «Скифе», катере-дощанике) форштевень может быть сделан из бруса трапециевидного сечения. После крепления обшивки, ее выступающие вперед концы отпиливают и торцы закрывают накладкой-водорезом (см. рис. 55, б). Развитием такой конструкции является округлый форштевень — «фальшивый нос», который применен, например, на моторной лодке «Суперальга». В этих конструкциях форштевень соединяется с килем посредством кнопа (см. рис. 56, а).
Замки в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости, а на выходе — внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (применение пёрок и буравов не допускается, так как они уводят отверстия в сторону).
Наружные гайки на форштевне и киле должны быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками. Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей длины.
Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной 5—8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35). Ширину реек нужно брать с запасом 4—5 мм на последующую обработку — при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирают шпунт или его грани сострагивают для плотного прилегания обшивки.
С килем гнутоклееный форштевень соединяется также на клею посредством усового соединения. Длина уса выбирается равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется делать в том месте, где киль по касательной переходит в форштевень (см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень и киль можно выклеить в виде одной детали.
Шпунт в форштевне заранее обычно не выбирается в чистый размер. Угол между гранями форштевня, к которым крепится обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно было точно подогнать при стапельной сборке корпуса.
Форштевень может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой фанеры (рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеить доску. Фанерованный натесной форштевень нарезается на киль 2 и скрепляется с ним болтами. Шпангоут / присоединяется к форштевню в месте крепления его к килю 2. Брештуки 4 и 5 для крепления скулового стрингера и привального бруса врезаются в форштевень.
Киль как продольная связь для плоскодонного судна изготовляется из высокосортного прямослойного бруса. Малковку нижней поверхности киля делают при сборке набора на стапеле. Ширину шпунта берут равной 2—2,5 толщинам днищевой обшивки.
Для изготовления киля лучше всего подходит древесина твердых пород: дуб, ясень, лиственница. В случае использования сосны, киль лучше выклеивать из нескольких досок по толщине или покрывать с внутренней стороны слоем водостойкой фанеры. Такой киль получается очень прочным и не трескается при самых тяжелых ударах о волну.
Киль должен иметь толщину не менее толщины днищевой обшивки (если она из досок), а по ширине быть таким, чтобы шпунт его обеспечивал надежное крепление обшивки. Для упрощения работы можно собрать киль из двух брусков — наружного (киля) и внутреннего (резен-киля) (рис. 58).
Скуловые брусья (стрингеры) на остроскулых катерах можно заготовить из реек, предусматривая их расположение в корпусе по одному из показанных на рис. 59 способов. Конструкция «а» проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть к шпангоутам.
В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек (на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать клеем и спрессовать с помощью струбцин. В конструкции «б» рейку стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать стрингер в шпангоуты труднее.
Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в любительском судостроении применяют редко, из-за трудоемкости выборки шпунта. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис 60). С прямолинейной частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню — с помощью металлических угольников или брусочков. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. 8.
Источник: Д. А. Курбатов. «15 проектов судов для любительской постройки.»
Основной целью создания в 2001 г. Ассоциации яхт класса «Л-6» было сохранение и развитие «шестерок». Благодаря распространению опыта ремонтно-восстановительных работ на многих яхтах силами и средствами экипажей удалось выполнить такие сложные работы, как замена или ремонт килевой балки, контртимберса, шпангоутов, обшивки, палубы, комингсов кокпита и рубки и т. д. В этой статье хотелось бы остановиться еще на одном важном вопросе.
Напомним, что с 1963 по 1978 г. в Ленинграде было построено более сотни серийных деревянных крейсерско-гоночных яхт национального класса «Л-6». Благодаря надежной конструкции и хорошей ремонтопригодности эти деревянные яхты до сих пор активно участвуют в соревнованиях и совершают дальние спортивные плавания, хотя расчетный срок их эксплуатации без капитального ремонта составлял 15 лет. До сих пор спускается на воду и «шестерка» № 1 – «Ангара» (1963 г.), всего же в Петербурге и Ленинградской области активно эксплуатируются и ремонтируются 36 яхт класса «Л-6» и родственных им «Алькоров». Подобные работы ведутся и в Эстонии, Литве и Латвии, на Дальнем Востоке и на Черном море.
При изготовлении гнутых деталей корпусов деревянных яхт раньше обычно распаривали заготовки и устанавливали их в горячем сыром состоянии по месту на заклепках или болтах. Например, дубовые шпангоуты на яхтах класса «Л-6» в распаренном виде приклепывались к предварительно склеенной на лекалах обшивке медными гвоздями. При таком способе сборки между деталями оставался зазор из-за усадки распаренной детали при ее высыхании. Это снижало как прочность и жесткость конструкции, так и ее долговечность, так как внутренняя поверхность распаренной детали оставалась незащищенной от влаги.
В настоящее время вместо распаривания для изготовления изогнутых деталей широко используется ламинирование, т. е. склейка нескольких слоев древесины на специальном стенде. Во многих случаях при ремонте яхты таким стендом является корпус яхты или его часть. Например, при замене гнутых дубовых шпангоутов на яхтах «Л-6» ламинирование обычно выполняется прямо на обшивке по месту установки шпангоута.
При этом новый ламинированный шпангоут в отличие от цельного оригинального приклеивается к обшивке, что повышает прочность, жесткость и долговечность конструкции. Однако выклеить гнутую ламинированную деталь «по месту» удается не всегда. В некоторых случаях при ремонте яхт целесообразнее заранее склеить новую деталь или ее часть на стенде, а затем подгонять по месту взамен удаленной части. Причем кривизна удаленной старой и новой детали должна быть идентичной. Речь идет, например, о замене части привального бруса, стрингера, комингса рубки или кокпита.
Не останавливаясь на известных преимуществах ламинирования, отметим только, что при предварительной склейке на стенде изогнутой детали после высыхания клея и снятия нагрузки в детали неизбежно появятся остаточные деформации, вызываемые упругостью древесины и клеевого слоя. Поэтому при изготовлении стенда важно, чтобы в склеенной заготовке детали кривизна с учетом остаточных деформаций в точности совпадала с кривизной оригинальной детали.
В связи со сказанным становится ясно, что даже если в качестве стенда используется целая или вырезанная часть старой детали, то склеенная на ней из слоев новая деталь будет иметь несколько меньшую кривизну, а это усложнит ее подгонку и приведет к остаточным напряжениям при вклеивании.
Как же определить величину остаточных деформаций? С этой проблемой мы столкнулись при ремонте комингсов рубки на «Л-6» «Ника». В специальной литературе рекомендаций на этот счет найти не удалось. Может, недостаточно искали, но времени, как всегда, на все не хватает. Советы знатоков были противоречивы, и мы решили эту задачу сами.
Как известно, рубка на «Л-6» собрана отдельно от корпуса и притянута к карлингсам и бимсам через резиновую прокладку оцинкованными болтами. Изнутри щель между рубкой и палубой закрыта планкой на шурупах и густотертых белилах. Там, где болты проходят под иллюминаторами из-за некачественной герметизации последних, влага проникала под болты и вызывала гниение комингсов и частично карлингсов. Естественно, появлялась раздражающая течь сверху. Не имея возможности заменить комингсы рубки целиком, пришлось вырезать и менять их участки только под иллюминаторами (рис.1).
В зависимости от числа склеиваемых слоев заготовки величина остаточных деформаций будет различной. Детали с небольшой кривизной обычно склеивают из двух-трех слоев в зависимости от толщины детали и имеющегося материала. На «Л-6», например, комингсы склеены из двух слоев толщиной по 17 мм каждый. При хорошей подгонке слоев податливостью клеевых швов можно пренебречь, а при небольших изгибах можно считать, что древесина работает линейно-упруго, т. е. напряжения в ней прямо пропорциональны деформациям.
Кроме того, древесина – анизотропный материал, но при нескольких слоях этим обстоятельством также можно пренебречь. Предположим, что слои заготовки выполнены из одного вида дерева, их толщина и ширина одинаковы и равны соответственно t и b, а число слоев – n. В процессе склеивания при изгибе на стенде слои деформируются отдельно друг от друга, и их суммарная жесткость на изгиб равна сумме жесткостей отдельных слоев n t3 b/12.
После затвердевания клея, при разгрузке слои работают совместно как один. Их суммарная жесткость будет уже равна (nt)3 b/12. Допуская, что при нагружении во время склейки и при разгрузке после нее древесина работает линейно-упруго (рис.2), можно составить выражение для нагрузки Q, требующейся для изгиба отдельных слоев заготовки до прогиба W в виде Q = k [n t3 b/12] W , где k – размерный коэффициент, зависящий от длины заготовки, устройства стенда и вида древесины.
Разгрузка после склейки от нагрузки Q до нуля описывается зависимостью Q = k [(n t)3 b/12] (W–W0), где W0 – остаточный прогиб после разгрузки. Из этих выражений можно найти соотношение W/W0 = n2 /(n2 –1). Таким образом, при двух слоях получаем W = 1.333W0 , при трех W= 1.125W0, при четырех W = 1.067W0 , при пяти W = 1.042W0, при шести W = 1.028W0 и т. д.
Другими словами, чтобы получить, например, «нужный» прогиб заготовки W0 при двух слоях ламината, 0надо создать на стенде «обеспечивающий» прогиб W в 1.333 раза больший, тогда после отверждения клея и разгрузки мы получим требуемый остаточный прогиб W0. Из формулы видно, что при пяти слоях и больше разница между W и W0 становится незначительной, поэтому при ламинировании сильно изогнутых многослойных деталей «обеспечивающие» ординаты можно не вычислять. Стоит отметить, что данное соотношение не зависит ни от вида древесины, ни от ширины и длины заготовки, ни от способа нагружения заготовки на стенде.
На практике при ремонте следует измерить несколько ординат криволинейной исходной детали W0i в намеченных сечениях i по ее длине от хорды, затем на стенде обеспечить в этих же сечениях ординаты Wi = [n2 / (n2–1)] W0i от хорды или Di = А–Wi от принятой базы, где А – расстояние от хорды до базы (рис.3). Заметим, что жесткость базы, на которой выполняется склейка, например, стола должна быть значительно больше жесткости заготовки.
При ремонте комингса мы склеили заготовку из трех дубовых досок по толщине, предварительно вычислив ординаты по приведенной выше формуле. Кривизна склеенной заготовки практически точно соответствовала кривизне комингса, и после заусовки и подгонки она была вклеена в комингс без дополнительного изгиба. В заключение стоит отметить основные причины, по которым деревянные яхты, например, класса «Л-6», выводятся из эксплуатации и требуют ремонта. Их можно разделить на две группы.
1. Строительные и конструктивные:
– некачественная сборка на верфи (в корпусе встречаются оставленные монтажные железные гвозди, плохая подгонка деталей под склейку и др.);
– использование крепежа и силовых элементов из оцинкованной стали (шурупы и болты палубы и рубки, штевней, килевой балки; ридерсы, стальные шпангоуты и флоры, вантпутенсы и заклепки, крепящие эти
детали к обшивке и деревянным шпангоутам);
– применение верфью второсортной древесины (наличие сучков в рейках
обшивки, использование реек обшивки тангенциального распила, использование в ватервейсах, комингсах рубки и кокпита ясеня вместо дуба и т. п.);
– использование клея ВИАМ Б3, который при недостаточно хорошей подгонке и запрессовке склеиваемых деталей со временем под действием нагрузок охрупчивается и разрушается;
– некачественные пропитка олифой и лакокрасочное покрытие;
– наличие проблемных узлов и соединений, которых можно было бы избежать при разработке проекта (и которые надо улучшать при ремонтах), например, соединение фанерной палубы с ватервейсом, соединение ахтерштевня с килевой балкой, устройство гельмпорта (рис. 4–6) и др.
2. Эксплуатационные:
– некачественный ежегодный навигационный ремонт (на реечном корпусе ежегодно следует восстанавливать лакокрасочное покрытие всех наружных поверхностей качественными материалами; раз в четыре-пять лет полностью обновлять покрытие наружных поверхностей с предварительной зачисткой, просушкой и пропиткой древесины антисептиками и грунтовками; ни в коем случае не оклеивать деревянные поверхности из реек и массива дерева стеклотканью, оклеивать можно только фанеру и то, если ее хорошо зачистить, высушить, удалить «черный» крепеж и пропитать жидкой эпоксидной смолой; постоянно контролировать состояние покрытия внутренней поверхности корпуса, особенно трюма, и при необходимости его обновлять);
– поздние спуски на воду и поздние подъемы яхты на берег (первое приводит к рассыханию корпуса, разрушению некачественных клеевых соединений и лакокрасочного покрытия, излишнему проникновению влаги в древесину, второе – к недостаточной просушке корпуса после сезона и замерзанию зимой излишней влаги в древесине и ее разрушению);
– хранение яхты зимой без чехла под открытым небом или некачественное зачехление (яхта должна хорошо проветриваться внутри, в том числе и в трюме, и снаружи, но на нее не должны попадать снег и вода; между чехлом и кромкой фальшборта должно оставаться вентилируемое пространство; в идеале деревянную яхту следует хранить на улице под большим навесом с открытыми люками и трюмом);
– загрязнение и застой влаги (попадание песка и грязи с обуви на палубу и внутренние поверхности, особенно в трюм, приводят к истиранию покрытия палубы, загрязнению труднодоступных мест и застою влаги; при заходе на яхту следует тщательно мыть и вытирать обувь, а в идеале переобуваться);
– плохая вентиляция корпуса (на яхте обязательно должны быть установлены пассивные вентиляторы, как можно дальше разнесенные в оконечности корпуса);
– отсутствие регулярной чистки, просушки и проветривания внутренних помещений, в первую очередь трюма и труднодоступных мест, например, под двигателем;
– в теплых морях – некачественная защита подводной части и поражение древесины древоточцем teredonavalis;
– эксплуатационные повреждения.
Дерево – специфический естественный материал. Оно требует к себе заботливого отношения как при постройке и эксплуатации яхты, так и при ее ремонте. При должном отношении к деревянной яхте она может служить очень долго. Достаточно вспомнить яхту «Мираме» из Санкт-Петербурга, которая была построена в Финляндии, и в 2010 г. отметила свое 100-летие.
Хорошо известны петербургским яхтсменам немецкие яхты «Мальва» и «Нева», построенные из отборного дерева в 30-х гг. прошлого века в Германии и реквизированные Советским Союзом после окончания Второй мировой войны. До сих пор они – в строю и совершают плавания по Балтике. «Нева», например, участвовала в регате учебных парусников «The Tall Ships’ Races 2009 Baltic». На этой же регате можно было увидеть деревянные парусники класса B, построенные в конце XIX – начале XX вв.
Это – «Skiblander II» (1897 г.) из Дании, «Gratitude» (1903 г.) из Швеции, «Moosk» (1906 г.) из Великобритании и др. В классе D среди участников этой регаты были и пять деревянных яхт типа «Л-6», и «Алькор» из Санкт- Петербурга: «Арго» (1966 г.), «Былина» (1975 г.), «Варяг» (1973 г.), «Диана» (1967 г.) и «Ника» (1975 г.). Участвуя на «Нике» в 2010 г. в регатах деревянных яхт в Троса (Швеция) «Trosa Tullgarn Royal Palace Regatta» и в Хельсинки (Финляндия) «Hss Baltic Classic Master Cup», мы видели множество великолепно сохраненных деревянных яхт различных классов и размеров.
В Котке в Центре деревянного судостроения Финляндии, где мы побывали в этом году, нам показали находящийся в капитальном ремонте построенный в 30-х гг. прошлого века 12-метровик «Blue Marlin», который готовят для участия в 2011 г. в чемпионате мира в классе «Rm12».
В связи с этим хочется привести цитату из книги «Постройка яхт» К. Рейнке, Л. Лютьен, И. Мус (Пер. с нем., Л., Судостроение, 1982), которую не следует забывать ни тем, кто проектирует и строит яхты, ни тем, кто на них ходит и кто их ремонтирует: «Дерево – самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов.
Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность. В Германии (в оригинале ФРГ) – стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность».
Вадим Манухин, Александр Кульцеп.
Источник: «Катера и Яхты», №228.
Крейсерская парусная яхта «Онега» класса «Л-6» построена на Ленинградской экспериментальной судоверфи в 1965 г. Корпус яхты деревянный: набор и рубка – из дуба, обшивка – из сосны, палуба – фанерная. Длина яхты – 12 м, водоизмещение – около 7 т. Зимой 2008/2009 г. силами команды был выполнен капитальный ремонт яхты: заменены килевая балка, часть наружной обшивки, нижняя часть форштевня и часть ахтерштевня в районе гельмпортовой трубы. Также была модернизирована сама гельмпортовая труба и изготовлен новый баллер. Объем работы оказался весьма внушительным для непрофессиональной команды, работающей в свободное время.
В том, что все намеченное удалось выполнить до начала навигации, – заслуга прежде всего капитана Никиты Бриллиантова, который сумел на протяжении всего ремонтного периода организовать бесперебойную работу, найти необходимые материалы и инструменты.
Несколько слов об инструментах. Основные работы производились с использованием привычного ручного инструмента: электродрели, электрорубанка, ручного фрезера, болгарки, шлифовальных машинок, фенов, шуруповерта, обычных ножовок по дереву и по металлу, молотков, стамесок. В ход шли кувалда, гаечные ключи, пассатижи, отвертки, пригодились дюжина струбцин и пара гидравлических домкратов.
Распиловку и калибровку реек для обшивки выполняли на циркулярной пиле и рейсмусе, «взятыми в аренду» у соседей-профессионалов. Некоторые дополнительные конструкции для подъема-опускания балласта потребовали сварочных работ. Не лишними были и несколько мощныхосветительных приборов.
Конструкция классической яхты также классическая: к деревянному килю снизу крепится чугунный балласт, который по своей форме является продолжением обводов корпуса. Для замены килевой балки необходимо сначала отделить этот балласт, и уже работать непосредственно с килем. Потом этот балласт нужно не забыть укрепить обратно на новый киль. Вес балласта – 3 т.
Примерно столько же весит «голый» корпус. Было принято решение установить корпус неподвижно и проводить различные манипуляции с балластом, опуская и поднимая его домкратами в нужное положение.
Яхту на штатных киль – блоках закатили в эллинг, установили повыше с дифферентом на нос, чтобы киль занял близкое к горизонтальному положение (изначально корпус имеет сильный построечный дифферент на корму). Поскольку предстояло демонтировать килевую балку, которая является основной несущей конструкцией корпуса, необходимо было основательно закрепить корпус.
Кроме штатных боковых опор на кильблоках сделали еще две дополнительные фундаментальные конструкции под форштевень и ахтерштевень. Высоту установки яхты выбирали с таким расчетом, чтобы снизу было достаточно места для извлечения шпилек, которыми балласт крепится к корпусу (они проходят сквозь весь балласт и килевую балку). При такой установке яхты килевая балка располагается примерно на уровне груди, что удобно для работы.
После того как яхту установили, сняли перо руля и вскрыли два нижних пояса обшивки, прилегающих к килевой балке. Это необходимо для «освобождения» килевой балки и для более свободного доступа к креплению флоров. К тому же эти поясья тоже требовали замены, впрочем, как и многие другие.
В образовавшиеся щели очень удобно передавать инструмент внутрь лодки и обратно. При удалении обшивки много проблем доставляет крепеж, которым обшивка крепится к набору и между собой. Из-за постоянно попадающихся нагелей использование электрического инструмента в этих работах весьма ограничено.
Затем принялись за шпильки, которыми балласт крепится к корпусу. Сначала нужно было выдолбить цемент, которым были заделаны отверстия под шпильки в балласте. Даже без шпилек балласт крепко держится на киле, поскольку по всей поверхности приклеен к нему. Решили, что этим можно воспользоваться и снимать киль вместе с балластом, используя вес последнего для отделения киля от корпуса.
Окрутили гайки на болтах, которыми к килю крепятся флоры. Открутили гайки на шпильках, скрепляющие киль с форштевнем и старн – кницей. Таким образом освободили весь крепеж, которым киль соединен с остальными конструкциями. Можно было приступать к его отделению от корпуса.
До этого момента яхта стояла не только на опорах, но и на киле. Теперь начали опускать киль, убедившись что корпус раскреплен надежно. Для того, чтобы балласт опускался вертикально и не упал, к кильблокам приварили направляющие из уголка. Сам процесс опускания производился при помощи двух гидравлических домкратов, и установленных под носовой и кормовой частями балласта.
Опускали, понемногу стравливая давление поочередно в носу и в корме. Балласт пошел вниз и «потянул» за собой килевую балку. Крепеж не мешал, но штевни были приклеены к килю герметиком, и требовалось «разодрать» этот клеевой шов, что нам удалось. После этого киль с балластом отделился от корпуса полностью.
Это был очень важный этап. Точка невозврата пройдена. Теперь, сколько бы ни было сомнений в реальности поставленных задач, путь оставался только один – делать новый киль и все остальное. С отделенного уже от лодки балласта стали отдирать килевую балку, предварительно выбив шпильки. Их сразу же пронумеровали, чтобы не перепутать, поскольку они все разной длины.
Приклеен киль был на славу: пришлось попотеть – использовать много клиньев, которые забивались в щель между килем и балластом. Но ломать – не строить, поэтому киль был вскоре отделен, а верхняя поверхность балласта зачищена. Стали выбивать из килевой балки болты, которыми к ней крепились флоры. Многие из них от ржавчины стали почти вдвое тоньше и не выбивались, а обламывались, оставаясь в дереве.
Приступили к дефектовке того, что открылось взору после демонтажа киля. А зрелище было нерадостное: прогнил не только киль в месте крепления форштевня, но и сама нижняя часть форштевня. предстояло заменить участок форштевня длиной более метра.
При этом форма его была достаточно сложная, изготовить такую деталь можно, только обрабатывая ее на месте. Сложность состояла еще и в том, что, отпилив старый кусок, мы потеряли бы контрольные точки его положения, поскольку ни киля, ни прилегающей к нему обшивки уже не существовало.
Поэтому, прежде чем начать пилить, был сделан шаблон по линии примыкания форштевня к килю. Заготовку для нового участка форштевня склеили из нескольких дубовых досок. Каждую доску подгоняли по длине, чтобы потом меньше спиливать. Следовало выдержать не только внешние бводы, но и внутреннюю форму форштевня, чтобы он состыковался и с оставшейся частью форштевня, и со старыми флорами, и с плоскостью киля.
Для склеивания использовали эпоксидную смолу, для шпаклевки – ее же с аэросилом. Температура воздуха в эллинге всю зиму была 10–15° С, поэтому склеиваемые места дополнительно «прогревали» прожекторами и иногда обогревателем. Склеиваемые доски стягивали между собой струбцинами. Затем в полученной заготовке просверлили отверстия для крепления шпильками к флорам, отпилили сильно выступающие части и приклеили к форштевню, подтянув к флорам шпильками и еще дополнительно поджав струбцинами.
Стыкуемая поверхность форштевня была также предварительно подогнана. Начался этап обработки форштевня. Снимать приходилось достаточно много материала, к тому же форма детали была вогнутая, что затрудняло использование рубанков. Придали форштевню более-менее правдоподобный вид, окончательную доводку решили делать после того, как будет готова обшивка. Кроме внешней формы нужно было еще сделать паз под обшивку. Глубину паза постоянно контролировали, прикладывая рейку к шпангоутам.
Параллельно с изготовлением форштевня занимались обработкой металлических деталей – флоров, шпилек балласта и степса мачты. Все они были зачищены болгаркой от старой краски и появившейся местами ржавчины и покрашены «холодным цинком» – специальной краской ЦВЭС. Также отциклевали внутреннюю поверхность корпуса.
Тем временем подоспела склеенная заготовка киля. Положили ее на балласт – вроде бы все красиво. Но, когда стали примерять к корпусу, оказалось что длины не хватает. Как-то так получилось, что не учли большой наклон форштевня, и заготовка оказалась короче. Пришлось наращивать самим. Сделали соединение клином. Сначала вырезали клин на киле, потом подгоняли склеенный дубовый пакет, потом склеивали.
Потратили на это два полных дня. Снова примерили удлиненную заготовку к корпусу, разметили отверстия под болты на двух флорах в носу и корме. Сняли киль, просверлили отверстия, сделали цековку с обратной стороны. Киль довольно тяжелый и длинный, манипулировать с ним можно минимум вдвоем, а лучше втроем-вчетвером.
Предстояло еще припилить горизонтальные поверхности форштевня и старнкницы под новую килевую балку. Делали это следующим образом: балластом поджали килевую балку к корпусу, одновременно выравнивая балласт с корпусом по длине и ширине. Поднимали так же, как и опускали при помощи двух домкратов. Поймать нужное положение не так-то просто, получается не с первой попытки.
Наконец все выровнено и прижато. Посмотрели, где получается щель и, начиная с этого места, пропилили ножовкой по дереву нижнюю кромку штевня, ведя полотно ножовки вдоль плоскости киля. Ножовку для этих операций лучше брать подлиннее. Припилили первый раз форштевень, поджали киль, припилили старн-кницу, снова поджали и снова припилили форштевень.
И так до тех пор, пока плоскости не сомкнутся без щелей. Нам хватило по два пропила. Поджимать киль лучше именно балластом, поскольку его поверхность тоже не идеально гладкая и надо, чтобы киль плотно прилегал и к корпусу и к балласту.
Следующая задача – просверлить в киле отверстия под шпильки, крепящие балласт. Сверлить отверстия решили снизу, используя отверстия в балласте как кондуктор. Но эти отверстия глубокие, диаметром 30 мм. Купили перку соответствующего диаметра и три удлинительные насадки. Когда все это воткнули в дрель, оказалось, что целиком эту конструкция не засунуть снизу – не хватает высоты.
Пришлось сначала вставлять в отверстие сверло с насадкой, потом зажимать его в дрель. Сверлить 50-миллиметровый дуб 30 – миллиметровой перкой снизу вверх, лежа на спине – занятие не из легких. К тому же сверло на длинных удлинителях сильно «колбасит», так что сверлили по очереди. Наконец закончили и эту операцию, вставили шпильки – все собирается. Пока киль поджат к корпусу, через отверстия в флорах как через кондукторы просверлили соответствующие отверстия в киле.
Теперь следовало отмалковать верхнюю половину киля под притыкание наружной обшивки. Это очень длительный процесс. Надо снять достаточно много материала, но аккуратно, постоянно контролируя рейкой получающуюся форму. Наконец, и это сделано. Пока киль поджат в нужном положении, следует изготовить подкладки под те флоры, которые неплотно прилегают к килю.
Опустили балласт, шпильки уже не вынимали, просто пропихнули их вниз. Снова сняли киль, перевернули, сделали цековки на новых отверстиях. Тщательно, в несколько слоев, пропитали эпосилом килевую балку. Теперь все предварительные операции были завершены, и мы приступили к окончательной установке киля.
Сначала соединили килевую балку с корпусом. Для этого подвесили киль на болтах к флорам, но не затянули их, а оставтли щель для смолы. Все болты на этом этапе должны быть вставлены, потом это сделать сложнее. Подняли балласт до касания киля.
После этого промазали стыкуемые поверхности киля, форштевня и старн - кницы эпоксидкой с аэросилом (важно, чтобы она была погуще) и прижали балластом киль на свое место. Одновременно с этим затянули болты на флорах и на шпильках. После того как смола встанет, остается последний этап сборки – окончательная установка балласта.
Снова приспускаем балласт на домкратах, обезжириваем поверхности киля и балласта и выдавливаем на верхнюю плоскость балласта несколько туб герметика, чтобы получился довольно толстый слой, который заполнит все неровности и щели между килем и балластом. После этого снова поджимаем балласт к килю и затягиваем гайки на шпильках.
Наконец-то яхта снова обрела свой «хребет». И, хотя борт еще не зашит, но это уже единое целое, а не две отдельные части с дырой между ними. Закончен, пожалуй, самый важный этап работы. От того, насколько качественно было все сделано, зависит дельнейшая жизнь лодки. Но нам не в чем себя упрекнуть. Все делали на совесть, без лишней спешки.
Получилось достаточно быстро, и это вдохновляло на дальнейшие трудовые свершения. Срезали болгаркой чрезмерно выступающие над гайками болты и шпильки внутри корпуса. Припилили контур килевой балки по форме балласта. Провели дальнейшую дефектацию корпуса. Поскольку стыки поясьев нужно разносить минимум на две шпации, получилась довольно большая площадь заменяемого борта. Но если делать – то делать как надо. Снова начали вскрывать обшивку. Особенно сложно было удалять ее возле форштевня: там много гвоздей и нагелей, да и приклеена она к форштевню хорошо.
Кроме этого, выяснилось, что ахтерштевень вокруг гельмпортовой трубы практически весь прогнил. Менять еще и его уже не было ни сил, ни времени, ни средств. Поэтому решили яхту дальше не курочить, а в районе гельмпорта сделать вставку в ахтерштевень, усиленную несколькими слоями дубовой «палубы», при этом возникла идея, как модернизировать сам гельмпорт, чтобы исключить контакт внутренней части корпуса с водой.
Для того чтобы было хоть какая-то возможность работать с ахтерштевнем, пришлось полностью разобрать кокпит. Но все равно оказалось довольно тесно, работать предстояло практически только в одном положении (не считая редких акробатических поз). В ахтерштевне ручным фрезером выбрали «окно», удалив весь гнилой материал (здесь нужна длинная фреза.
Для нашего слабенького фрезера таких фрез не производят, а найти более мощный не удалось. Переточили во фрезы несколько разверток и неплохо ими отработали. По размерам окна сделали дубовую вставку, которую вклеили в ахтерштевень. Сверху с перекрытием 1.5 шпации наклеили четыре слоя 6-миллиметровой дубовой «палубы».
Для этого пришлось снять четыре флора и затем установить их обратно с прокладками на шпангоуты по толщине наклеенного на ахтерштевень материала. Здесь тоже была небольшая засада. Дело в том, что отверстия во флорах и шпангоутах просверлены по нормали к обшивке и при изменении положения флора эти отверстия уже не совпадали, и в нем пришлось сверлить новые отверстия совсем рядом со старыми.
Теперь настал черед еще одной нетривиальной операции – сверловке в ахтерштевне наклонного отверстия под гельмпортовую трубу. Отверстие не маленькое – 45 мм в диаметре, глубина – миллиметров 200. Для этого сделали специальную «приспособу»: нашли сверло нужного диаметра, зажали в такого же диаметра патрон, который через штатный конус Морзе пристыковали к полутораметровому прутку диаметром 30 мм с шестигранным хвостовиком.
Этот пруток свободно перемещался в двух цилиндрических направляющих, которые крепились к рудерпосту соосно с баллером. Так была достигнута точность «прицеливания» при сверлении. Сверлили снизу вверх, с перерывами, чтобы остудить инструмент. Проходящие мимо зачарованно смотрели на происходящие – когда еще увидишь, как яхту сверлят насквозь! Отверстие получилось хорошее и точное.
Пару слов – о модернизации гельмпортовой трубы. Изначально это был кусок трубы, к которой приварен фланец. В трубе нарезана резьба для втулки сальника. Эта конструкция фланцем крепилась изнутри на ахтерштевень. Баллер проходил сквозь трубу с сальником и сквозь отверстие ахтерштевне. Герметизировалась только верхняя часть трубы, а отверстие в ахтерштевне находилось в воде.
Поэтому там все и прогнило. Мы приварили с нижней стороны к фланцу еще один кусок трубы, чтобы получилось как бы продолжение гельмпортовой трубы. Эту трубу на герметике воткнули в отверстие в ахтерштевне. Так обеспечили изоляцию внутренней поверхности выреза от воды. С наружной стороны сделали втулку из фторопласта.
Тем временем привезли сосновые доски для наружной обшивки. На циркулярной пиле нарезали из них реек и откалибровали их на рейсмусе под размер 55х30 мм. Начали обшивать. Каждую рейку предварительно малковали под конкретное место. Поджимали струбцинами и клиньями, сажали на эпоксидку. Потом сверлили отверстия и стягивали рейки с набором нержавеющими болтами.
Утопленные шляпки болтов закрывали чопиками. Рейки укладывал один человек (так получилось). Делал он старательно, но медленно. Получалось по одной рейке в день. Примерно через месяц все рейки были уложены. Осталось прошпаклевать где надо и зашкурить корпус. Сразу же взялись за доводку нижней части форштевня. Теперь уже вывели форму окончательно.
Практически вся нижняя часть корпуса (кроме балласта и набора) была заменена на новую. А вот в верхней части появились новые проблемы. За зиму в теплом эллинге корпус стал рассыхаться. Щели на борту были практически по всей длине и толщиной 2–5 мм. Во время прошлого ремонта такие щели мы фрезеровали фрезой 8 мм и вставляли в образовавшийся паз рейку. В этот раз решили просто забить эти щели герметиком, которого потребовалось очень много. Но после забухания практически весь он был выдавлен наружу.
Пока вверху заделывали щели, внизу готовили корпус к покраске. Отшкуренные борта несколько раз пропитали эпосилом. Впитывался он поначалу мгновенно, как в губку. Также пропитали эпосилом все открытые поверхности внутри корпуса. После этого загрунтовали корпус ниже ватерлинии.
На палубе работа тоже кипела. Гордость «Онеги» – родная дубовая рубка – была отшкурена, проэпосилена и покрыта несколькими слоями лака. Ширстрек отциклеван и подремонтирован, где необходимо. Палуба ошкурена и покрашена. Сделан новый фальшборт из алюминиевого профиля с новыми кронштейнами. Кормовой релинг отрихтован и установлен на место. Установлены стаканы леерных стоек и частично натянуты леера.
Сделали слив от помпы за борт, а не в кокпит, как было раньше, немного изменили крепление самой помпы и рычага газа двигателя. Собрали обратно кокпит, предварительно заварив в нержавеющем «корыте» обнаруженные по шву щели. Установили погон гика – шкота. Навесили руль на новый баллер. Воткнули дейдвуд с валом и винтом.
Собственно на этом капитальный ремонт был закончен – лодка готова к спуску на воду. До сих пор не верится, что все это мы смогли сделать за одну зиму. Но это так. Как уже упоминалось, в этом заслуга прежде всего капитана, сумевшего наладить работу часто очень неорганизованных людей. А также всех тех, кто принимал участие в этом процессе. Тех, кто взялся за эту большую работу и не бросил ее, довел до конца и вовремя.
Подготовили Андрей Ходоровский и Валерий Тихонов.
Источник: «Катера и Яхты», №224.
Пpeждe вceгo нeобxодимо peшить вonpoc o нaзнaчении, типe и apхитeктype будущей яхты. Пpaвильноe oпpeдeлeниe нaзнaчeния яхты позволит избежать нeoпpaвдaннoгo зaвышения или, нaоборот, зaнижения paзмepeний и постpоить судно с минимальными зaтp
